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减震器在进行检查修复后应在专门试验台上进行工作性能试验，当阻力频率在100±1mm时，其伸张行程和压缩行程的阻力应符合规定。如解放CAl091伸张行程阻力为2156~2646N，压缩行程阻力为392~588N；东风车伸张行程阻力为2450~3038N，压缩行程阻力为490~686N。如果没有试验条件，我们还可以采用一种经验做法，即用一铁棒穿入减震器下端吊环内，用双脚踩住其两端，双手握住环往复拉2~4次，当向上拉时阻力很大，向下压时不感到费力，而且拉伸的阻力与修理前相比有所恢复，无空程感，则表明减震器基本正常。

减震器从结构角度划分

减震器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。如果节流孔大小不变，当减震器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。

减震器按其结构，则分为单筒和双筒两种。可以进一步分为：单筒气压减震器、双筒油压减震器、双筒油气减震器。

(1)双筒式

指减震器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减震器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。

(2)单筒式

与双筒式相比，单筒式减震器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。除了上面所述两种减震器外，还有阻力可调式减震器。它可通过外部操作来改变节流孔的大小。近的汽车将电子控制式减震器作为标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计算机计算出阻尼力，使减震器上的阻尼力调整机构自动工作。

减震器的配装工艺流程

吊式减震器介绍减震器的配装工艺流程吊式减震器顾名思义就是为吊装设备安装减震，吊式减震器组合原件由减震器钢架、弹簧组合而成，吊装弹簧减震器防震原理吸收弹簧不同挠度值的伸缩性，依据需要挠度值指数多少的额定进行改良。弹簧的挠度伸缩性能够在设备运作的时候进行良好的回弹和伸长效果。 　　

同时对吊装设备有一个很好缓冲减震防震作用，稳定加固吊装设备的平衡性，保护性作用非常强减震器的配装工艺流程：在基座的支承面上划出紧固减震器的螺栓孔线同时进行钻孔，在批量相对比较大的状况之下，能够先按照准备配装的机械的底座制作一个样板，把这个样板放置在基座的支承面所要求的地方上。 　　

划好螺栓孔位置后，随后开始钻孔，假如是单个或者是批量较小，这个时候能够把各个减震器暂时安装到辅机的底座上边，接着把辅机和减震器一并吊到机座上，把减震器的位置按照图纸上所规定摆放正确之后，依照减震器上的紧固的螺栓孔在基座上进行划线，然后把辅机与减震器一起吊走。 　　

在基座上进行打孔用紧固的螺栓把减震器紧固在基座上边吊上辅机同时拿千斤顶或者是顶压的螺钉把它升到要求的高度点，测量一下减震器的套筒上的平面和底座间的距离，它的规格要大于紧固的螺栓的直径的两倍对减震器实行外形上的检测，橡胶棒不能出现裂开的口子。 　　

橡胶棒与金属脱离等不足的地方，并应该按照减震器所提供的暂时性的技术条令来查看它的有效时间把减震器依照辅机的减震器的安装的图案安置在基座的上边，查看减震器和基座的支承面的粘合状况，要求零点一毫米厚的的塞尺是插不进去的。 　　

某些位置可以插进零点一到零点二毫米厚的塞尺，可是插进的范畴不能大于减震器的底面的周长的百分之三十五，它的深度不可以大于二十毫米。

可调减震器

汽车悬挂太硬，看看哪种减震器适合改装

这种减震器安装在配备有选择路面功能的昂贵汽车上。这样的机构与两管修改相同，只是它们有一个额外的容器。它可以紧邻机架，也可以制成放置在外壳内的另一根管子的形式（形成一个额外的凸凹腔）。

这种减震器与泵配对，泵改变气腔中的压力，使悬架具有所需的特性。参数由电子设备监控。使用适当的控制旋钮从机器内部进行调节。