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减震器在进行检查修复后应在专门试验台上进行工作性能试验，当阻力频率在100±1mm时，其伸张行程和压缩行程的阻力应符合规定。如解放CAl091伸张行程阻力为2156~2646N，压缩行程阻力为392~588N；东风车伸张行程阻力为2450~3038N，压缩行程阻力为490~686N。如果没有试验条件，我们还可以采用一种经验做法，即用一铁棒穿入减震器下端吊环内，用双脚踩住其两端，双手握住环往复拉2~4次，当向上拉时阻力很大，向下压时不感到费力，而且拉伸的阻力与修理前相比有所恢复，无空程感，则表明减震器基本正常。

减震器的配装工艺流程

吊式减震器介绍减震器的配装工艺流程吊式减震器顾名思义就是为吊装设备安装减震，吊式减震器组合原件由减震器钢架、弹簧组合而成，吊装弹簧减震器防震原理吸收弹簧不同挠度值的伸缩性，依据需要挠度值指数多少的额定进行改良。弹簧的挠度伸缩性能够在设备运作的时候进行良好的回弹和伸长效果。 　　

同时对吊装设备有一个很好缓冲减震防震作用，稳定加固吊装设备的平衡性，保护性作用非常强减震器的配装工艺流程：在基座的支承面上划出紧固减震器的螺栓孔线同时进行钻孔，在批量相对比较大的状况之下，能够先按照准备配装的机械的底座制作一个样板，把这个样板放置在基座的支承面所要求的地方上。 　　

划好螺栓孔位置后，随后开始钻孔，假如是单个或者是批量较小，这个时候能够把各个减震器暂时安装到辅机的底座上边，接着把辅机和减震器一并吊到机座上，把减震器的位置按照图纸上所规定摆放正确之后，依照减震器上的紧固的螺栓孔在基座上进行划线，然后把辅机与减震器一起吊走。 　　

在基座上进行打孔用紧固的螺栓把减震器紧固在基座上边吊上辅机同时拿千斤顶或者是顶压的螺钉把它升到要求的高度点，测量一下减震器的套筒上的平面和底座间的距离，它的规格要大于紧固的螺栓的直径的两倍对减震器实行外形上的检测，橡胶棒不能出现裂开的口子。 　　

橡胶棒与金属脱离等不足的地方，并应该按照减震器所提供的暂时性的技术条令来查看它的有效时间把减震器依照辅机的减震器的安装的图案安置在基座的上边，查看减震器和基座的支承面的粘合状况，要求零点一毫米厚的的塞尺是插不进去的。 　　

某些位置可以插进零点一到零点二毫米厚的塞尺，可是插进的范畴不能大于减震器的底面的周长的百分之三十五，它的深度不可以大于二十毫米。

个减震器出现在1903年，其形式是固定在每个车轮附近的杠杆上的弹簧形式。基本上，它们安装在跑车上，因为马拉的车辆由于速度低而不需要这种系统。多年来，这种发展得到了改善，摩擦减震器被液压对应件取代。在颠簸行驶时，机器的车轮必须始终与涂层接触。车辆的运动也将取决于减震器的质量。

当汽车加速时，身体向后倾斜。因此，汽车的前部被卸载，这减少了前轮对道路的附着力。在制动期间，会发生反向过程-车身向前倾斜后轮与，现在地面的接触断开了。转弯时，负载移至汽车的另一侧。

减震器的任务不仅是减轻冲击，为驾驶员提供舒适度，还在于将车身保持在稳定的水平位置，以防止车身摆动（就像在带有弹簧悬架的汽车中一样），这种情况会增加车辆的可控性。

所有减震器分为三种类型：

液压的：减震筒中有油，在活塞的作用下，油从油箱的一个平面流到另一个平面。

气液：在他们的设计中，补偿室中充满了气体，这降低了由于过度负载而导致底部的可能性。

加油装置：在压力下在工作缸中使用的气体用作阻尼器。

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单筒减震器

单管是新一代的阻尼机制。它们具有简单的设计，并包括：

一个装满石油和的烧瓶（在单管型号中，完全是燃气瓶）；

一根杆使主活塞在气缸内移动；

安装在杆上的活塞装有旁通阀，油通过旁通阀从一个腔室流向另一个腔室。

一个分离活塞将油腔与气体分离（在充气模型中，该元件不存在）。

在运动期间，活塞阀在油箱中打开。流经活塞中小孔的流体会降低气缸底部的压力。杆逐渐降低，以补偿汽车行驶过程中的震动。气腔充满氮气。由于高压（超过20个大气压），活塞无法到达气缸的底部，这降低了减震器穿透大颠簸的可能性。

两管式减震器

它是常见的减震器类别。它们由以下元素组成：

在容器壁之间的空间中有一个气体和补偿腔。

从动缸已完全充满减震流体。入口阀和出口阀位于底部。

推活塞的杆与单管型号相同。

活塞装有止回阀。有些在活塞向下移动时打开，而另一些在活塞向上移动时打开。

这样的机制根据以下原理工作。杆压在活塞上，因此油流入工作缸的上部。如果压力急剧上升（汽车驶过颠簸-会发生强烈推压），将工作瓶的底部阀门。

补偿腔（工作缸壁与壳体之间的空间）中泄漏的机油会压缩位于腔室上部的空气。回弹力的稳定是由于活塞和底阀的操作而引起的，油通过这些阀流回工作室。